Checklist e “no-go”: cosa fare e non fare per evitare stupidi errori in decollo

(no-go = cose da non fare)

Quante volte, dopo aver assistito o sentito parlare di un incidente in decollo, oppure dopo aver avuto un inconveniente da preparazione al decollo come una bretella girata, un freno che passa in mezzo ai cordini, un cordino della speed non attaccato correttamente o che fa giri strani passando per qualche fibbia o nella peggiore delle ipotesi nella maniglia dell’emergenza, la pedalina della speed che passa all’interno dei cosciali,…. forse abbiamo pensato: “L’errore era evidente, bastava fare un check pre-volo!”. 

Eppure, quanti di noi lo eseguono come un semplice pro forma, anziché come una procedura da seguire scrupolosamente prima di ogni singolo volo? Se devo essere onesto, fino a quando non ho iniziato a seguire allievi in decollo, il check pre-volo sistematico non faceva parte delle mie abitudini. Avevo una mia logica, una mia sequenza mentale, ma non seguivo un vero e proprio protocollo. E come me, tanti altri. Un tempo non si dava troppa importanza a questi aspetti, bastava “agganciare tutto” e via. Ognuno sviluppava un proprio “modo di fare” e finché non si sbagliava... sembrava andare bene così.

Col tempo, però, ho capito quanto sia fondamentale seguire una checklist ben strutturata. Non è questione di farsi prendere dalla paranoia, ma di creare e mantenere una routine sicura. Le checklist non devono essere spettacolari o “fiche”; devono essere semplici, noiose, ripetitive... proprio per questo estremamente efficaci. Devono funzionare anche quando siamo stanchi, distratti o sotto pressione. Devono essere, in poche parole, a prova di scemo. E la buona notizia è che, se fatte bene, lo sono davvero.

Lo so: quando siamo già agganciati alla vela e il vento inizia a spingere, i check possono sembrare una perdita di tempo. Ma stiamo parlando di 10, forse 20 secondi. E se ci abituiamo a farlo sempre, quei pochi secondi diventano automatici. E ci possono letteralmente salvare la vita.

In questo testo troverai un approccio pratico alla costruzione del tuo check pre-volo, suddiviso in unità di controllo semplici, intercambiabili nell’ordine generale, ma rigide nella loro esecuzione interna. Perché proprio le interruzioni e le distrazioni sono una delle principali fonti di errore. Qui troverai anche un elenco dei “no-go” da evitare assolutamente, e qualche consiglio pratico per costruire un sistema di controllo davvero affidabile — senza lasciare nulla al caso.

E ricorda: non si tratta di controllare due volte la stessa cosa, ma di creare un sistema che sia così chiaro e preciso da non richiedere ripetizioni. Il dubbio nasce proprio quando i controlli sono incerti, non quando sono sistematici.

Buona lettura… e, dopo i giusti check pre-volo, buoni voli!

1, 2, 3, check, check… Ma quali sono i check pre-volo da fare? Nell’aviazione civile spesso gli ingegneri progettano sistemi ridondanti. Questo per fare in modo che se un sistema fa cilecca, la ridondanza funge da backup e risolve una situazione che potrebbe trasformarsi in problema. I piloti di aerei prima di decollare non seguono le istruzioni riportate su una sola checklist, ma ne seguono come minimo 3: checklist preparazione del velivolo, checklist accensione motore, checklist pre-decollo.

Quante checklist seguiamo noi? È vero, il nostro mezzo di volo è mooolto più semplice di qualsiasi altro mezzo volante. Ciò nonostante ognuno di noi segue una propria logica nel prepararsi per il volo. 

Proprio perché il nostro mezzo è così semplice e versatile, una sequenza predefinita lunga ha poco senso.

Poiché in diversi decolli la preparazione può essere fatta con sequenze diverse, trovo più comodo scomporre i check da fare in piccole unità, che possono essere scambiate nell'ordine di esecuzione. All’interno dell'unità il check va fatto sempre nello stesso modo. 

Se dovessi essere interrotto o interrompere una sequenze, allora è importante iniziare nuovamente con l’intera sequenza di quell’unità. Una delle fonti di errore è proprio l'interruzione di una sequenza ed il continuare con questa avendo, forse, saltato qualche passaggio nel mezzo.

Come unità io suddivido: 

• Preparazione del materiale

• Selletta

• Casco

• Vela

• Aggancio

• Decollo

Unità Preparazione del materiale

Stivare all’interno della selletta l’attrezzatura superflua non utilizzata durante il volo. Questa unità può considerarsi conclusa quando tutto il materiale che non uso per il volo sarà stivato all'interno della selletta, invece tutto il materiale che uso per il volo dovrà essere disposto sul prato nella zona che intendo utilizzare per la preparazione. 

Unità selletta

Preparo la selletta, nello specifico controllo che le fibbie siano in posizione ideale per agganciarle dopo essermi messo la selletta. Inoltre controllo che l'acceleratore sia in posizione corretta o fissato correttamente sulla selletta. Dell'acceleratore conviene controllare anche che i cordini che si agganciano con il moschettoncino alla bretella non faccia giri strani e che sia in posizione ottimale per essere agganciato correttamente. 

Sequenza: controllo che i pin dell'emergenza e la maniglia dell'emergenza siano installati correttamente, controllo che la pedalina dell'acceleratore sia ok, indosso la selletta sulle due spalle, chiudo le fibbie con seguente logica: cosciale destro, cosciale sinistro, ventrale sinistro, ventrale destro, pettorale. 

Regola: per portare la selletta dal punto A al punto B NON infilo MAI entrambi le spalle nella selletta in posizione di volo. Per spostare la selletta posso infilare entrambi gli spallacci soltanto su una spalla con la selletta che guarda in avanti oppure indietro, posso infilare entrambi gli spallacci sulle spalle ma solo girando la selletta alla rovescia. 

Unità casco

Il casco non è un accessorio di bellezza e non è per nulla fico girare in decollo con il casco slacciato in testa. Anzi lo definirei come una cosa antifico o antifica (cioè il contrario di fico)! 

Sequenza: quando metto in testa il casco, questo va allacciato SUBITO.

Regola: non giro mai con un casco “non chiuso” in testa. Se venite beccati col casco non allacciato dovete un giro di birra a tutti i presenti in decollo e anche a tutti gli assenti del vostro gruppo di volatori. 

Unità vela

Non vorrei farvi leggere ovvietà, puntualizzo soltanto che specialmente sulle vele basiche le bretelle C nella parte superiore si dividono in cordini delle C e cordini delle D. I cordini delle C sono facili da controllare, invece i cordini D non riuscendo ad essere messi in tensione restano di difficile controllo. Punto fondamentale a cui dedicare particolare attenzione!

Sequenza: se inizio il controllo di una semiala controllo tutto il fascio, se mi fermo a metà non riprendo dove ho lasciato, ma ricontrollo l’intera semiala, la sequenza inizia prendendo la bretella e termina dopo aver controllato tutti i cordini con l’appoggio al suolo della bretella e la dispongo “in posizione”. 

Regola: il fascio lo controllo io, perché sotto a quella vela ci sarò attaccato io! Gli altri possono pre-controllare, ma alla fine io ri-controllo! 

Unità Aggancio

Questo controllo personalmente lo effettuo subito dopo essermi attaccato alla vela. In decolli affollati è utile effettuare questo check fuori dall'area di decollo, in maniera tale da non occupare inutilmente una postazione decollo per fare il check. 

Non serve ripetere che se in decollo arriva un pilota quasi pronto ma deve ancora agganciarsi ed un pilota già agganciato, chi è "più pronto" ha diritto di precedenza su chi è meno pronto. 

Il check di aggancio è molto semplice da eseguire e segue la seguente logica: 

1. persona: dai piedi alla testa, 

2. bretella: dal corpo alla vela, prima da un lato poi l’altro

3. maniglia dell'emergenza:

Persona: dai piedi alla testa,

• scarpe allacciate 

• pedalina dell’acceleratore ok

• cosciale destro chiuso*

• cosciale sinistro chiuso*

• ventrale sinistro chiuso*

• ventrale destro chiuso *

• pettorale chiuso

• casco allacciato

Bretella: dal corpo alla vela, prima da un lato poi l’altro

• moschettone destro chiuso

• speed destro agganciato e libero (non fa giri strani attorno a fettucce)

• freno destro senza giri

• bretella delle A destra sopra 

• moschettone sinistro chiuso

• speed sinistro agganciato e libero (non fa giri strani attorno a fettucce)

• freno sinistro senza giri

• bretella delle A sinistra sopra 

maniglia dell’emergenza al suo posto

*nel sistema get-up sostituire con: 

• cosciale-ventrale destro chiuso e 

• cosciale-ventrale sinistro chiuso

Maniglia dell'emergenza:

• Maniglia dell'emergenza è ancora al suo posto o si è sganciata ed pur avendo i pin ancora in posizione ma la maniglia si è sganciata

Unità Decollo

Ovviamente questa unità deve essere posta come unità finale e va effettuata poco prima di decollare. La vela deve essere aperta e posizionata in maniera ottimale per il decollo. I freni e le bretelle delle A sono impugnate correttamente.

Sequenza: Pilota agganciato (solo con lo sguardo), vela aperta, freni senza giri, A sopra. Da questo punto in poi si continua in loop degli ultimi due punti: monitoraggio vento (direzione ed intensità), spazio aereo libero. 

I "no-go" nel volo sono pochi, ma fondamentali per garantire la sicurezza. È essenziale conoscerli bene e non sottovalutarli mai. Tra questi troviamo:

“No-go” (cose da non fare):

interrompere una sequenza di preparazione per poi riprenderla dal punto in cui ci si era fermati — il pericolo è che, nel frattempo, ci si dimentichi qualche passaggio o non si controlli adeguatamente un elemento;

delegare i controlli dell'attrezzatura ad altri piloti, amici — la responsabilità di ogni verifica è sempre e solo nostra;

decollare senza aver eseguito i check pre-volo.

Cosa fare: 

• individuare e definire le proprie "unità" che possono essere scambiate in ordine temporale fra di loro; 

• definire la sequenza all’interno delle unità che dovrà rimanere sempre uguale; se una sequenza viene interrotta, ripetere dall’inizio la sequenza dell’intera unità; 

• effettuare sempre TUTTI i check pre-volo.

Spesso gli errori/incidenti legati check pre-volo vengono visti come cosa mooolto lontana, e visto che i fatti sono più importanti della mera teoria, potete tranquillamente lasciarvi impressionare da una foto scattata a capodanno 2024, poteva finire diversamente:

https://www.facebook.com/groups/UHGPGA/permalink/10160794744873614/  

ed un video (penso) della stagione 2021:

https://youtu.be/caMKbWiXi20?si=Ei9wRCt2Z-iH_GSm&t=2222 

Alla fine di questo percorso, il messaggio chiave è semplice quanto vitale: i controlli pre-volo non sono un dettaglio trascurabile né un rito noioso, ma un passaggio essenziale per volare in sicurezza. Ogni “no-go” evitato e ogni unità di check eseguita correttamente rappresentano un margine di sicurezza guadagnato.

Sviluppare la propria routine, suddividerla in unità chiare e rispettare scrupolosamente la sequenza all’interno di ciascuna di esse è il modo migliore per ridurre errori, distrazioni e dimenticanze. Ricorda sempre che un pre-volo eseguito bene non richiede minuti preziosi, ma pochi, fondamentali secondi. E sono secondi ben spesi: possono fare la differenza tra un decollo sereno e un inconveniente o un incidente evitabile.

Come piloti siamo responsabili di ciò che ci portiamo appresso: le nostre scelte, le nostre attrezzature e le nostre abitudini. Impegnarsi nel fare le cose per bene non è solo un dovere, ma anche un segno di consapevolezza e di rispetto verso noi stessi e le persone che ci vogliono bene.

Quindi: niente fretta, niente approssimazioni. Un check fatto bene è parte integrante del volo.
E dopo averlo fatto come si deve, possiamo finalmente concentrarci solo su una cosa: il piacere di staccare i piedi da terra e godere del volo.

Buoni voli a tutti! 🪂