LA FASE POST BREVETTO DEL PILOTA DI PARAPENDIO 

- IL PUNTO DI VISTA DELL’ALLIEVO -

Quando un allievo si iscrive ad una scuola di volo l’obiettivo tanto desiderato, oltre ovviamente all’ apprendimento delle tecniche di base, è quello del conseguimento del brevetto. Inevitabilmente nella testa del futuro pilota ci sono già i giorni in cui sarà libero di allargare i propri orizzonti di azione, non limitatamente a decollo, manovre base e atterraggio. Ricordo molto bene queste aspettative.

Una volta conseguita l’abilitazione tuttavia inizia una fase particolarmente delicata, in cui le aspettative di vivere grandi emozioni in volo e i timori di avere delle falle di sicurezza si intrecciano inevitabilmente.

Ho conseguito il brevetto a 49 anni pertanto, da questo punto di vista, pur essendo animato da un grandissimo entusiasmo e voglia di migliorare, ho trovato naturale adottare un atteggiamento molto conservativo, basato sulla ricerca della consapevolezza di quello che andavo a fare in volo, senza voler strafare o bruciare i tempi. La domanda che più mi sono posto nei voli post brevetto non è stata dove potevo arrivare, che quota potevo raggiungere, quante ore potevo stare in aria ma… so cosa sto facendo?

Dietro questa domanda si nasconde un vero e proprio mondo. Riflessioni che in una sessione di “parlapendio” dopo volo, abbiamo affrontato con Samuel Buraschi, istruttore della mia scuola (e di cui leggerete le considerazioni sull’argomento), che mi ha invitato a scriverle in quanto tema interessante per tanti neo brevettati.

Per dare dei riferimenti al lettore ho conseguito il brevetto nel Novembre del 2019 con la scuola di Volo Parapendio Trento, pertanto la mia esperienza di brevettato ad oggi è di 4 anni.

MANTENERE RAPPORTI STRETTI CON LA SCUOLA DI VOLO

Nei primi voli post brevetto ho sempre cercato di mantenere il contatto con la scuola. Posso dire di essere stato molto fortunato, perché in tal senso ho ricevuto una disponibilità totale che credo sia andata ben oltre i doveri degli istruttori. Sono stato osservato nei decolli, e ho ricevuto istruzioni in particolare sulle condizioni meteo e sulle peculiarità dei siti di volo quando erano diversi dalla Panarotta, dove si sono svolti la maggioranza dei voli scuola.

In questo senso credo che l’approfondimento delle condizioni meteo e delle caratteristiche aerologiche del sito di volo ampliate, (nel senso che nei voli scuola si percorre la tratta decollo atterraggio e solo con condizioni tranquille), sia molto importante.

Le prime volte che sono andato a volare in un sito diverso dalla Panarotta e senza scuola appresso, ammetto che mi sono sentito un po’ “orfano” e nonostante abbia cercato di raccogliere informazioni utili un po’ di apprensione c’era. Inoltre spesso non si sa a chi si chiedono le info. In certi siti di volo ci sono delle “autorità” ben conosciute con competenze ed affidabilità indiscutibili, ma qualche volta la fonte di informazione è stata il vicino di sedile della navetta nel viaggio verso il decollo cioè un perfetto sconosciuto. E in quelle occasioni mi domandavo se le informazioni che avevo ricevuto erano effettivamente autorevoli. Pensavo sempre al concetto tante volte sentito di chiedere ai “piloti esperti”, senza però sapere se quelli con cui parlavo erano esperti per davvero.

Il consiglio che mi sento di dare ai nuovi piloti è di farsi accompagnare nei primi voli dalla scuola e quando si è soli conoscere a chi sta chiedendo informazioni. E se non si è ben certi del suo livello di competenza ragionare usando la propria testa.

LA LETTURA DI LIBRI e RIVISTE

Conta di più la teoria o la pratica? La risposta è semplice: entrambe devono andare di pari passo.

Ho acquistato tre libri che mi sono risultati veramente utili. Due sulle tecniche di volo e uno sugli aspetti mentali. Accompagnare l’attività di volo all’approfondimento di testi noti e di indiscusso valore mi ha aiutato moltissimo. La teoria non è mai la pratica, ma la conoscenza non è mai un errore.

Anche la rivista “Volo Libero” è una fonte preziosa di informazioni ed ogni neo brevettato dovrebbe esserne “ingordo” divorandone i contenuti. Segnalo che al tempo del mio brevetto, gentilmente mi sono stati forniti con grande gentilezza dei numeri precedenti. Consiglio di leggere sempre la rivista e di procurarsi 2-3 anni di numeri arretrati. La varietà delle informazioni disponibili è davvero notevole.

L’ANALISI METEO

Prima di volare, le mie previsioni Meteo riguardavano i vari 3B Meteo, Meteo.it, il Meteo, MeteoTrentino e chi più ne ha più ne metta.

Si impara presto che un pilota di parapendio ha bisogno di informazioni molto più dettagliate. Prima fra tutte direzione e intensità del vento. Poi sicuramente l’andamento del gradiente termico verticale alle quote di volo interessate, la quota massima presumibilmente raggiungibile e le temperature per l’abbigliamento, il livello di copertura nuvolosa, l’andamento di questi parametri ai vari orari della giornata di volo.

Da questo punto di vista aver imparato a leggere i “Windgram” disponibili sul sito FIVL, mi ha permesso di acquisire delle nozioni davvero interessanti e complete. Consiglio a tutti i neo brevettati di spendere del tempo e recuperare sul web alcune lezioni di due autentiche autorità a riguardo come Damiano Zannocco e Andrea Barcellona. La conoscenza di base dei Windgram abbinata poi alle esperienze di valutazione personale sulla loro veridicità, posso far fare un piccolo salto di qualità.

Aggiungo per finire, che stiamo parlando di “previsioni”, e in quanto tali seppur oggi molto attendibili, sempre di previsioni trattasi e non di certezze assolute. Mi è capitato più di una volta di andare a volare con l’idea di affrontare una giornata strepitosa, ma poi la realtà è stata ben diversa. Come è capitato viceversa di andare in decollo con poche aspettative, e fare poi un volo memorabile. Con il tempo credo ognuno di noi, se compie lo sforzo di fare un’analisi critica di quanto era stato previsto e quanto poi si è verificato, possa sviluppare una personale sensibilità su quello che le previsioni possono dirci.

In ogni caso credo sia importante per chi si avvia ad intraprendere la via del cross spendere del tempo a studiare i Windgram e i blipmaps disponibili sul sito FIVL.

ATTREZZATURA

Uno dei temi di conversazione fra i nuovi piloti, è stato indubbiamente il livello di performance della propria vela. E il tema non riguarda solamente i nuovi piloti, ma un po’ tutti i volatori. La mia scelta è stata quella di utilizzare la vela classe “A” per molto tempo dopo il brevetto (quasi 3 anni per la precisione). A posteriori sono stato molto contento di aver adottato questa linea in quanto, volando ora con una vela classe B avanzata, mi sono reso conto che i tre anni di apprendistato con la vela basica sono stati importantissimi. Raramente ho avuto la sensazione di avere una vela ingovernabile e questo ha inciso non poco sulla formazione dell’autostima in volo, del piacere di volare e della non generazione di stress dovuto al pensiero di utilizzare un mezzo che con l’esperienza acquisita non potessi controllare al meglio. Sempre a posteriori posso dire che anche con una vela “A” ho potuto fare dei voli bellissimi, sviluppare buone distanze, raggiungere quote impensabili. Insomma, nella fase iniziale ritengo conti molto di più la formazione delle capacità del pilota che la performance della vela.

Quello della correlazione prestazioni della vela-capacità del pilota è comunque un tema che ho trovato molto dibattuto ad ogni livello, ma credo che sia assai più significativo nelle prime fasi di formazione del pilota.

Aggiungo un tema poco trattato, ma che nella mia esperienza è stato importante. Appena brevettati credo sia importante dotarsi di una strumentazione almeno di che assista il pilota in volo. Sono disponibili varie soluzioni in funzione del prezzo. Personalmente ho adottato quella di un sistema sensori con vario acustico, con trasmettitore Bluetooth, abbinato ad un telefono cellulare “muletto” con installata l’applicazione XC Track. La visualizzazione dei parametri sul telefono è facilmente personalizzabile con un’interfaccia grafica molto chiara e intuitiva. Salendo di prezzo poi vi sono soluzioni molto più evolute, ma penso che nella prima fase post brevetto ci si possa concentrare sui parametri veramente fondamentali quali: variometro acustico, valore velocità di salita-discesa in m/sec, quota, velocità al suolo. Altro parametro che nella prima fase dei miei voli osservavo era l’altezza dal suolo per sviluppare sensibilità al parametro di sicurezza. Nella mia schermata ho inserito anche intensità e direzione del vento, anche se onestamente non sono mai stato certo della precisione del dato visualizzato.

Non ho mai utilizzato funzioni avanzate quali ad esempio l’analizzatore di termica. In primis perché ho ritenuto importante sviluppare una sensibilità personale nel sentire l’ascendenza e in tal senso il vario acustico fornisce già di suo informazioni importanti per imparare a centrale la termica.

In definitiva mi sento di consigliare fortemente il neo brevettato di dotarsi di strumentazione di base per avere almeno a disposizione i parametri indicati, oltre alle preziosissime tracce gpx da scaricare sul sito XC Contest per poter analizzare comodamente sul proprio PC il volo fatto.

LO STUDIO DELLE TRACCE SU XC-CONTEST E GOOGLE EARTH

Credo che i piloti cresciuti nell’era dell’informatica e di internet abbiano a disposizione degli strumenti potentissimi e fantastici per quanto riguarda l’attività di volo.

L’utilizzo del GPS, il sito XC Contest e Google Earth permettono con estrema facilità di raccogliere una quantità di informazioni veramente impressionante e di innegabile utilità. Espongo quanto ho fatto, ben sapendo che non è nulla di rivoluzionario, e che sarà stato fatto da molti altri piloti.

Se mi pongo un obiettivo di volo particolare, una volta deciso il decollo e il volo da pianificare vado (parlo al presente perchè lo faccio tutt’ora) navigo sul sito XC Contest, individuo piloti di sicuro affidamento e cerco le loro tracce caricate per lo specifico sito. Le analizzo, scarico i file kml per poi caricare le tracce su Google Earth sovrapponendole. Con grande piacere è facile notare che i punti di salita in termica, nella maggioranza dei casi ricadono nelle stesse zone. Per passione verso la cartografia, ho acquistato anche delle carte “Tabacco” scala 1:25.000 delle zone di volo e ho colorato con l’evidenziatore arancione le zone di “termica”. Questa visione generale su carta mi fornisce una visione più globale del volo che vorrei fare.Aggiungo che ho sempre posto anche molta attenzione alla stagione e agli orari di decollo delle tracce prese come campione.

La visione tridimensionale di Google Earth e il dettaglio delle carte topografiche sono due elementi veramente efficaci per avere già una discreta idea di quello che potremmo andare a fare e trovare. In certi casi sono rimasto stupito del fatto che mi pareva di essere già stato in quei luoghi data la similitudine con il 3D di Google Earth.

LE SERATE FIVL

La FIVL ha organizzato molte serate on line di approfondimento, su svariati argomenti. Certamente una formazione on line su temi spesso complessi, non sostituisce quello che un istruttore può trasmettere, ma certamente avere delle informazioni generali amplia di molto il bagaglio di conoscenza del futuro pilota e al momento di successivi confronti con istruttori in stage o corsi post brevetto possono costituire un'importante base di partenza sulla conoscenza degli argomenti al momento di metterli in pratica in volo.

IL CORSO SIV

Le configurazioni inusuali, per un post brevettato, sono forse lo spauracchio più grande. L’idea di subire una chiusura, un “frontalone”, uno stallo, un negativo mettono giustamente un grosso timore. Ammetto, e non mi vergogno affatto, che personalmente ero abbastanza terrorizzato di dover affrontare queste situazioni.

Su consiglio di miei istruttori, ho svolto un corso SIV sul lago di Garda circa 6 mesi dopo aver conseguito il brevetto. Pur avendo perso qualche mese di vita (qui ci vorrebbe la faccina che ride di whatsapp) la prima volta che ho provato le manovre specie la spirale, dopo qualche ripetizione delle varie situazioni specie le chiusure hanno iniziato a fare meno paura, e nei voli successivi al corso SIV in cui sono capitate l’effetto emotivo è stato notevolmente minore in quanto capivo subito cosa stava succedendo e soprattutto cosa dovevo fare. Questo, al di là dell’innegabile aumento della sicurezza dei miei voli, ha avuto l’importantissimo beneficio di portare il mio livello di serenità in volo ad un grado decisamente più alto. In sostanza mi sono divertito di più, riducendo di molto il mio livello di stress preventivo rispetto ad una configurazione inusuale.

Pertanto mi sentirei di consigliare a tutti i neo brevettati che se la sentono, e rispetto a questo mi consulterei con la scuola che ha portato al brevetto, di fare prima possibile un corso SIV.

Aggiungo che di recente, dopo 3 anni in cui ho volato con una vela classe A, sono passato ad una B avanzata e per questa ragione vorrei ripetere il corso SIV utilizzando il nuovo mezzo. Nel primo SIV inoltre non ho provato il lancio dell’emergenza ed è una cosa che vorrei fare per trovarmi pronto il giorno in cui dovessi trovarmi nella situazione di usare questa attrezzatura di così grande importanza. So che emotivamente non sarà semplice per me che non sono un “cuor di leone” (per altri non lo sarà) ma voglio trovare la forza di farlo.

UNA STRUTTURA DI FORMAZIONE POST BREVETTO

Analizzando criticamente il mio percorso post brevetto e osservando quello dei piloti con cui ho svolto la scuola, è possibile dire che allo stato attuale siamo tutti molto “autodidatti”. Per meglio dire il livello di formazione che ci siamo dati è stato strettamente correlato alla nostra volontà di volare responsabilmente. 

Assumere un atteggiamento responsabile è un dovere verso noi stessi e ancora di più verso le persone che ci vogliono bene.

In questo contesto si possono osservare naturali differenze fra in vari piloti: ci sono i più audaci, i più prudenti, i più dotati di talento e quelli che hanno bisogno di più tempo per evolversi. Non esiste a mio avviso un giusto o un sbagliato, c’è quello che ognuno di noi sente. La cosa importante è che ognuno riesca a percepire bene quali sono i propri limiti, le soglie di rischio e pericolo, per non oltrepassarle correndo rischi inutili che possono poi pregiudicare il percorso di progressione. Un grosso spavento o peggio un incidente possono compromettere seriamente la nostra esperienza di pilota. E data la bellezza assoluta di volare, sarebbe un gran peccato.

Le strutture di formazione permanente post brevetto sono state l’argomento dibattuto con Samuel Buraschi. E dato che le riflessioni emerse erano interessanti mi ha convinto con molta umiltà a mettere nero su bianco quella lunga chiacchierata, nella speranza possa essere utile a chi ha da poco concluso con successo il percorso con la scuola di volo.

Ma come dovrebbe essere strutturata questa formazione post brevetto? Quanto dovrebbe durare? Quali le professionalità che dovrebbero avere i formatori? Ci dovrebbe essere una standardizzazione dei contenuti e del conseguimento dei livelli acquisti? Penso che su queste domande potrebbe aprirsi a livello di coordinamento delle scuole di volo un tavolo di lavoro che porti a contenuti condivisi.

LA FASE POST BREVETTO DEL PILOTA DI PARAPENDIO 

- IL PUNTO DI VISTA DI UN ISTRUTTORE - 

La fase post-brevetto è sicuramente una fase molto delicata, in quanto il rischio di raccogliere esperienze traumatiche è molto presente. Del parLapendio se ne fa ampio uso, ma a volte è proprio questo parlapendio che tarpa le ali alle giovani aquile. Per non parlare degli istruttori, non di tutti ovviamente, mi riferisco a quelli che agiscono in maniera iper-protettiva…, ma forse a volte è meglio così. E poi c’è X-contest, i video su youtube e per diventare forti perché non, si potrebbe iniziare con l’acro, ma tipo dal primo giorno del periodo post-brevetto… 

Che casino, un tema scottante…, con qualche frase scritta non troppo bene, rischio di bruciarmi la carriera (come istruttore)…, posso rischiare? Rifletto, poi mi ricordo che da qualche anno “sono troppo vecchio per morire da giovane”, quindi alla peggio muoio da non giovane, andata, ecco da prima una premessa, poi una serie di riflessioni.

Premessa:

Per diventare piloti Esperti, ogni pilota ha bisogno di fare esperienza. La formula pare scontata: ore di volo * condizioni aerologiche. Ci starebbe anche un “moltiplicato per mezzo di volo”. Ma considerando il periodo post-brevetto, classifichiamo questo parametro come irrilevante. Quindi va benissimo una vela EN-A. Anzi non va solo benissimo, è addirittura meglio!

Riflessione 1:

Il periodo post-brevetto è un periodo mooolto delicato per tutti gli aquilotti. Su una fedina penale pressoché pulita, ogni volo svolto senza inconvenienti ci permette di segnare una X sul lato delle esperienze positive e quindi andrà a sostenere la tesi che il volo è sicuro, che il volo è bello, che il volo è strafffico! Ma non sempre è così. A volte qualcosa va storto e capita un assetto di volo inusuale, una chiusuretta, un frontalino piuo meno grande. Questo evento inaspettato a volte è sufficiente affinché l'aquilotto si spaventi, vada in atterraggio e torni a comportarsi come un bipede senza ali. Capiamoci: bene anche così. Ma…

Pur sapendo che non possiamo escludere del tutto il rischio di abbandono precoce, possiamo fare molto per ridurlo al minimo. Come? Raccogliendo soprattutto nella prima fase della carriera di volo, delle svagonate di esperienze positive. Queste esperienze formeranno la base di riferimento per un eventuale confronto con una possibile futura esperienza negativa. Facciamo un esempio pratico, un aquilotto vorrebbe invitare una aquilotta a cena. Lui farà una cosa molto coraggiosa, ovvero chiede se puó invitarla a cena. Se la cosa ha esito positivo e l'esperienza complessivamente è stata positiva, l’aquilotto si sentirà molto a suo agio nel chiedere anche domani ad un altra o alla stessa aquilotta se ha voglia di uscire a cena con lui. Se ha raccolto sufficiente esperienza, il giorno in cui incasserà un rifiuto, questo poco influenza l’autostima dell'aquilotto, che continuerà comunque ad invitare altre aquilotte a cena.

Diverso è se l'aquilotto incassa un rifiuto bruttissimo ai primi tentativi. In questo caso l’aquilotto associa l’invitare a cena a sensazioni negative e con ogni probabilità non eviterà altre aquilotte a cena… Morale, consolidare la base con molte esperienze positive aiuta a gestire meglio quelle poche esperienze negative che potrebbero capitare. 

Riflessione 2:

Il parLapendio di base è una pratica culturale divertente ed in Italia ben diffusa. Non c’è dubbio ogni volo andrebbe raccontato, esaltato, denigrato e perché no un po inventato. In atterraggio, strepitosi racconti improbabili di chiusurette che sono diventate chiusurone, salite in termica a +25m/s e incontri misteriosi con gli alieni. 

Divertitevi ascoltando i racconti, ma non fatevi impressionare. Cercate di capire che “tipo” è colui che le racconta e in che modo i suoi racconti possono esservi utili, se non lo sono, in futuro evitatelo. In decollo invece ascoltate tutti, ma poi pensate sempre con la vostra testa, confrontate quello che sentite con quello che vedete. Osservate! Osservate i segni in cielo e per terra, i movimenti delle nuvole, le loro forme, i loro sviluppi. Il movimento della manica a vento, il fruscio degli alberi, la danza dell’erba e cercate di capire i cicli termici.  

Iniziate a leggere le vele in volo, come e quanto si muovono, perché si muovono o perché non si muovono. Cercate di capire di che pasta sono fatti i vari piloti, se gestiscono la vela o se lasciano che la vela faccia… Essere ottimi osservatori permette di capire già prima dell'involo che tipo di aria la fuori ci aspetta.

Riflessione 3:

Quanto rapidamente si progredisce? Dipende! Quello che è certo, è che quando capita la prima volta un imprevisto, al 90% un pilota 1) resta a guardare, per reagire probabilmente in ritardo 2) reagisce istintivamente, che a volte può essere la cosa opposta rispetto a quello che sarebbe da fare ed ecco perché sono così importanti i corsi SIV. 

Detto questo, ritengo che rispetto a quello che si diceva anni fa, ovvero che il primo anno i piloti dovrebbero “stare tranquilli”, progredire "lentamente", seguire un percorso “standardizzato”, a mio avviso per alcuni piloti, ad oggi, potrebbe risultare limitante. 

Una progressione rapida ad oggi è possibile. Come? Attraverso lo studio! In ogni disciplina sportiva si riconosce l’importanza dell’ “esercizio a secco”, anche nel nostro sport questa è una delle pratiche importantissime. MA non basta! A differenza degli altri sport, loro, “quando il gioco si fa duro”, possono fermarsi e scendere… noi no! Noi dobbiamo terminare ciò che abbiamo iniziato, un volo non lo si puó terminare a metà. Ecco perché è importantissimo nel primo anno dopo il brevetto, “farsi seguire da uno bravo”. 

Ad oggi lo standard è quello di farsi seguire dalla scuola, che spesso, giustamente, dà dei consigli conservativi. Invece per chi è più scafato ed ha la possibilità di trovare un giusto mentore nel proprio club di volo, potrebbe definirsi fortunato. 

Riflessione 4:

Iniziare con l’acro come percorso naturale dopo il conseguimento dell’attestato? Una ficata! Grande, facciamolo! Di fatto, dopo il conseguimento del brevetto di volo, spingere a più non posso, sarebbe la strada per rendere il nostro sport più sicuro. Dopo una stagione di stalli, negativi, elico,.. e chi più ne ha più ne metta, vi assicuro, che per quanto riguarda la sicurezza durante un volo “normale” essa assumerebbe un altra valenza. E’ palese che questa probabilmente sarebbe la strada migliore, ma è altrettanto palese che non è una strada per tutti, anzi dire per pochi, peccato! 

Con questa riflessione non voglio affermare né che bisognerebbe spingere di più su questa strada, né il contrario. Quello che intendo affermare, è che fra le tante strade oggi percorribili, anche questa non la escluderei nemmeno per i neo-brevettati. 

Per evitare incomprensioni, va da sé, che anche lungo questo percorso, il neo brevettato andrebbe asssssolutamente affiancato da un coach che abbia le competenze adeguate.

Conclusione

Non vorrei tediarvi con ulteriori riflessioni, tutte assolutamente valide quanto opinabili. Quello che spero essere riuscito trasmettere, è che secondo me non c’è una strada corretta da percorrere nel periodo post-brevetto. Ce ne sono tante, ce ne sono tante quanti sono i piloti o forse ce ne è idealmente soltanto una, ma una per ogni pilota.

Di fatto cercare una persona competente e farsi affiancare, richiedere un coaching individuale o di gruppo, sia che esso sia legato alla tecnica di volo o che si vada a lavorare sugli aspetti mentali, spesso porta ad una progressione notevole già nel primo anno di volo dopo il brevetto. 

Il corso SIV, inteso come processo di formazione significativo nel periodo post-brevetto, gode ormai di un riconoscimento consolidato. Il fatto che dopo il conseguimento del brevetto di volo, che in sostanza è una licenza alla planata anche in assenza di un istruttore, ci sia ancora un mondo da scoprire penso sia altrettanto evidente. 

Il fatto di seguire un percorso post-brevetto specifico, potrebbe ancora necessitare di una maggiore considerazione, sia nell'ambito della comunicazione delle scuole, che nella percezione dei neo-brevettati e dei piloti.

Un cambio mentale, che confido avverrà nei prossimi anni, riguarda l’importanza di corsi post-brevetto che per ora ha un solo nome: SIV. 

Vedendo le competenze standard di un neo-brevettato, il mondo del volo libero ha la necessità di evolvere. Di fatto, la frequentazione di corsi di formazione post-brevetto, dovrebbe rientrare nella logica conseguenza all’ottenimento dell brevetto di volo. 

La formazione a volte può essere un vero e proprio percorso, altre volte invece potrebbero essere delle giornate singole. 

In seguito un paio di spunti giusto per capire cosa si intende: corso di termica, percorsi XC per neo-brevettati, atterraggi fuori campo non facili, percorsi di H&F+H+F, percorso top-landing, il volo in dinamica, decollare e atterrare in presenza di forte vento,... ma cose anche piu banali e a volte anche un po tabù, come dopo x anni dal brevetto: una giornata su come migliorare la propria tecnica di decollo oppure ottimizzare la gestione di atterraggi in presenza di traffico intenso....

Non è obbligatorio seguire i vari moduli in un ordine prestabilito, ne seguirli tutti, più semplicemente ogni pilota segue ciò che più gli interessa. Quindi se potessimo sintetizzare quanto scritto fin qui in un unica frase, mi verrebbe da dire: la formazione non finisce con il conseguimento del brevetto di volo, anzi esso è il punto di partenza per eccellenza, per scoprire nuovi orizzonti ed imparare ad essere, giorno dopo giorno, un pilota migliore.

Buoni voli a tutti!!!